カローラクロス Hybrid Z FF

ZVG-13

足車にカロクロを購入。

ご存じのように最近のトヨタ車は超売り手市場で、その辺のディーラーに飛び込みで発注できるような状態ではなく、モデルチェンジ時などの店舗割り当て分台数を抽選で既存顧客に割り当てるような販売スタイルです。
結果、通年でみるとほぼオーダーストップ状態になっています。

私の場合も、2025年末ごろに「カロクロでも買うかな」ってなったのでディーラー経由で新車を買えるわけないですね。
いわゆる「新車ながし」物件です。登録済み未使用車ってやつですね。
2025年11月登録の個体を2026年2月に名変＆購入。購入時 ODO は 8km。

最近のトヨタ車（新車）の買い方（想像）

カローラクロスの2025年5月の大規模マイナーチェンジ時では、5月の発表後に動いてももう無理で、下記のような選考プロセスを経る必要があります。

といった感じです。

これはメーカーHP上では「販売店にお問い合わせください」としか書いていません。

実際は、販売店によりこのプロセスには差異があるのでそのような表記になっているようです。

納車は年間通じて行われます。

例えば、販社割り当てが 100台なら、月平均15~20台づつといった感じ。
2025年5月のマイナーチェンジ仕様の納車もまだ2026年6月くらいまで続くようです。
（カローラクロスは、2026年は7月にマイナーチェンジ版オーダー再開）

抽選の有無：いわゆる上客（そのお店のお得意様）、法人契約、ディーラーローン、残クレなどうま味がある客を優遇する・しない
販売台数の差異：そのディーラー系列が過去「カローラ店」だったとか、経営層がトヨタ本体出身だったとかなどのディーラーそのもののトヨタとの関係によりそもそもの割り当て台数が多い・少ない

最近のトヨタの生産計画は次回改良やモデルチェンジ計画まで（通常一年）のサイクルで行い、その台数を販売系列店の優先度に応じ割り当てが決定されるようです。

カローラクロスの生産計画は年間数万台と思われますが、日本国内割り当ては冷遇というか、利益率のよい仕向け地向けに多く割り当てられているようです。

コロナ前までの売り方は、年間通じ常に販売店経由で受注し、それベースで生産キャパを鑑みて計画する感じで、そもそも国内向けが今より冷遇されていなかったので、飛び込みで買うことが出来、遅くても２，３か月で納車されていました。

現在は、販売店も値引きを極小化できるというメリットがあるし、メーカーも為替相場により収益確保を優先できます。
このような、超売り手市場が可能になった背景には、やはりコロナ以降の市場の品薄感からくる需要とトヨタ車の価格と商品仕様が戦略的に大成功していると言わざるを得ません。

このビジネスモデルがうまいこと機能しているので、メーカーもモデルチェンジサイクルを長ーくして年次改良で商品の魅力向上のための装備などを投入するようなスタイルになってきています。

現在の中東情勢で、これまで優先仕向け地だった国に出荷しにくくなった影響から日本向けの台数に少し上乗せが出ているケースが見受けられるようになりました。

これによりトヨタの営業損失はあるはずですが（日本向けは儲けが少ない）、生産計画に大幅な変更をしたくないのもあるのか、ランクル系があからさまに納車が進んだりと、少しづつ状況は変わりつつあるものの、売り手市場を維持するための需給バランスは非常にうまくコントロールされている感じです。

当初、トヨタのおこぼれ頂戴ってやっていた感があったんですが、日産は最近納期が長期化しつつあって、トヨタ式ビジネスモデルになりつつあるみたい。
ホンダは値上げで対応するみたいな感じです。

マツダやスバルや三菱は興味がないので知りませんが、そうでもない感じ。

基本指名買いの固定客が下支えしているブランドで、時々トヨタの新車が買えない人向けの受け皿？になっている感じもしなくもないです。

スズキはなんかよくわかりませんが、ジムニーなんかはどちらかといえば別の意味で勝ち組というか。スイフトとか見ると負け組というか・・・でも収益全体ではトヨタに次ぐ感じで、経営者は有能ということでしょうか。

トヨタ一強過ぎて、やりたい放題の現状は消費者にとってはとてもよくないので「他メーカーはもっとがんばれよ」とエールを送りましょうｗ